SD1

(Vertaald en bewerkt door Richard Lezer op 25.09.2017)

De Rover SD1 is de code- en productienaam gegeven aan een serie of executive auto’s gebouwd door British Leyland (BL) onder de Rover merknaam. Geproduceerd door de specialist, Rover Triumph en Austin Rover divisies van 1976 tot 1986, tot vervanging door de Rover 800. In 1977 won de Rover SD1, net als zijn voorganger de P6, de Europese titel “European Car of the Year”

De SD in SD1 refereert aan “Specialist Division” en de “1” aan de eerste auto van dit inhuis ontwerp team.

De SD1 kan worden gezien als de laatste Britse Rover, de laatste geproduceerd in Solihull en ook de laatste Rover die overwegend door ex-Rover medewerkers werd ontworpen. Zijn opvolger werd gebouwd in de voormalige British Motor Corporation (BMC) fabrieken in Longbridge en Cowley en waren grotendeels gebaseerd op Honda techniek.

(Vertaald en bewerkt door Richard Lezer op 25.09.2017)

   Een vroege Rover 3500

In 1971, Rover was inmiddels onderdeel van de British Leyland (BL) groep, werd begonnen met de ontwikkeling van een nieuwe auto die de Rover P6 en Triumph 2000/2500 moest vervangen. De ontwerpers van Triumph en Rover deden voorstellen voor een nieuwe auto, het ontwerp van Rover werd gekozen.

David Bache, die ook de P6 had getekend, werd hoofd van het ontwerp team. Geïnspireerd door exoten zoals de Ferrari Daytona en de laat 60-er jaren ontwerp studie door Pinifarina voor de BMC 1800, dat ook richting zou geven aan de Citroën CX. Wederom was Spen King sterk betrokken bij het ingenieurswerk. Beiden hadden ook intensief samengewerkt met de Range Rover.

Het project werd opgestart onder de codenaam RT1 (Rover Triumph nummer1) maar werd al snel veranderd naar SD1 (Special Division Number 1) toen Rover en Triumph samengebracht werden in de nieuwe “Specialist Division” van British Leyland.

(Vertaald en bewerkt door R. Lezer op 29.09.2017)

De nieuwe auto was ontworpen op een wijze die een simpele productie mogelijk maakte, dit in schril contrast met zijn voorganger de P6, welke om eens wat te noemen een zeer complexe “de Dion achteras en vering had. De SD1 gebruikte daarentegen een veel simpelere starre achteras. Deze radicaal andere aanpak was ingegeven omdat marktonderzoeken hadden uitgewezen dat, ondanks dat de autopers onder de indruk was van geavanceerde en revolutionaire ontwerpen, het auto kopende publiek was daar veel minder van onder de indruk was tenzij de resultaten duidelijk beter waren.

De starre achteras en remtrommels waren niet bepaald een technisch hoogstandje maar in technisch opzicht voldeden ze goed en werd veel geld bespaard ten opzichte van de "de Dion" achteras met tegen het cardan gemonteerde schijfremmen zoals bij de P6.

Rover zijn voornemen om de redelijk nieuwe 2.2. liter 4 cilinder motor in te zetten werden al spoedig door het BL management doorkruist dat fors gemoderniseerde versies van Triumph 6-cilinder motoren wenste. De welbekende Rover 3.5 V8 (van Buick origine) zou gekoppeld aan de Borg Warner 65 automaat zou de eerst leverbare aandrijflijn worden, de 6-cilinders volgden een jaar later.

Het dashboard van de SD1 had een ongebruikelijk lucht ventilatie, direct gericht op de bestuurder. Het dashboard betond uit een unit die voor LHD en RHD auto’s identiek was en waarmee de kosten werden bespaard om twee verschillende dashboards te produceren. In het midden van de auto zat een tweede ventilatierooster zodat er voor gekozen kon worden deze ook op de bestuurder te richten voor een dubbel effect of op de passagier indien deze er was. Het concept was niet helemaal nieuw, het was overgenomen uit de Range Rover en later nog toegepast bij de eerste generatie Austin Metro, het betrof een idee van David Bache.

   SD1 prototype tentoongesteld bij het "Heritage Motor Center"

Een stationwagen uitvoering is uitvoerig bestudeerd geweest maar is nooit in productie genomen. Twee vrijwel identieke stationwagens hebben overleefd en worden tentoongesteld bij respectievelijk het “Heritage Motor Center” en het “Haynes International Motor Museum”. Een was in gebruik bij BL voorzitter Sir Michael Edwardes als persoonlijk vervoermiddel in de laat 70-er jaren. Het verschil tussen de twee prototypes moet voornamelijk gevonden worden in details aan de achterzijde. Een auto had een verzonken achterklep, de andere had een op liggende achterklep, die gesloten volledig zichtbaar is.

De SD1 zou geproduceerd gaan worden in een “state-of-the-art” uitbreiding van Rover zijn historische Solihull fabriek naast de TR7. In de financiering werd voornamelijk voorzien door de Engelse overheid, die BL gered had van een faillissement in 1975. Helaas bood dit geen uitweg waar het betreft de matige bouwkwaliteit en zou dit imago BL nog lang blijven achtervolgen. Dit in combinatie tot de gebruikte kwalitatief matige interieur materialen en slechte bouwkwaliteit maakte dat het aanvankelijke enthousiasme waarmee de SD1 werd ontvangen al snel eindigde in een grote teleurstelling.

(Vertaald en bewerkt door Richard Lezer op 29 en 30.09.2017) 

De SD1 werd in Juni 1976 in de thuismarkt geïntroduceerd als hatchback/fastback uitvoering met de bekende Rover V8 als Rover 3500 kort nadat de Rover P6 uit productie was genomen. De SOHC 2,3 en 2,6 liter 6-cilinders volgden een jaar later. Bewust werd er geen 4 cilinder uitvoering aangeboden. De bij BL beschikbare 1.8 en 2,0 liter motoren werden voorbehouden aan de Princess om te concurreren met de instapmodellen van de Ford Granada en de duurdere Ford Cortina versies.

De SD1 werd zeer positief ontvangen door de pers en ontving de “European Car of the Year” onderscheiding voor 1977. De introductie op het Europese vaste land viel samen met de Geneva Motor Show in maart 1977, ongeveer 3 maanden na de Car of the year verkiezing. Dealers hadden geen LHD auto’s ter beschikking, omdat de productie was geblokkeerd door een gereedschapsmakers staking die meerdere BL fabrieken trof en een bodyshell geschil met de BL Castle Bromwick fabriek.

Ondanks al deze tegenslagen ontving BL in Engeland “The Midlander of the year Award for 1976” vanwege BL haar leidende rol in het verhogen van het prestige van de Midlands regio.

   Rover 2300 6-cilinder motor in de SD1 motorruimte 

Slechte bouwkwaliteit was zelfs overduidelijk aanwezig bij de persafdeling en persauto’s. Het Engelse tijdschrift “Motor” publiceerde een “road test” van een 3500 automaat in januari 1977. Enerzijds werd Rover zijn algemene superioriteit geroemd maar ook werd melding gemaakt dat de auto slecht sluitende deurrubbers dusdanig dat daglicht in de auto zichtbaar was langs het achterraam frame en serieuze stuurtrillingen werden gerapporteerd die het gevolg konden zijn (of niet) van slecht gebalanceerde voorwielen. Ook werd melding gemaakt dat het ventilatierooster direct voor de bestuurder geblokkeerd was en nauwelijks functioneerde zelfs indien maximaal geopend. De schrijver van dit artikel had hetzelfde probleem ook bij een andere 3500 waargenomen en bij andere auto’s was de luchtoutput nauwelijks adequate te noemen.

Daarentegen, in maart 1977, het Britse tijdschrift “Autocar” publiceerde een artikel van Raymond Mays, een beroemde coureur en team leider uit de 30-er, 50-er en 60-er jaren, die uitlegde waarom, na zo’n 20.000 km met de SD1 gereden te hebben, de Rover betitelde als de beste auto die hij ooit had gereden, dit vanwege zijn uitstekende eigenschappen als berijdersauto en zijn bescheiden brandstofverbruik, zelfs bij zeer hoge snelheden.

De ventilatie problemen hielden aan tot tenminste 1980 toen ze weer gemeld werden bij de test van de V8-S versie.

Een ander probleem was de slechte lakstraat waardoor BL een fortuin moest spenderen voor het overspuiten van heel veel SD1’s.

Positief werkte het gebruik van de SD-1 door beroemdheden. Op televisie reed John Steed in de serie “The New Adventures” en George Cowley in de “The Professionals” beide met een gele 3500. Ondanks dat deze auto’s verschillende registraties hadden gaat het gerucht dat het een en dezelfde auto betreft.

   Rover SD1 (met badges en chrome deurspiegels van de laat pre-facelift auto's)

(Vertaald en bewerkt door Richard Lezer op 30.09.2017) 

Tussen 1976 en 1981 waren er slechts een paar veranderingen aan de SD1. Nieuwe badges (aan voor- en achterzijde) en chromen buitenspiegelkappen. Midden 1979 werd het topmodel de V8-S model zonder technische veranderingen geïntroduceerd in een speciale metallic kleur groen “Triton” met naar keuze goud of zilverkleurige aluminium velgen afhankelijk van de kleur van de auto.

Interieur specificaties werden opgewaardeerd, airconditioning, dik tapijt, velours stoelen en een koplamp sproeisysteem werden geïntroduceerd. Nu is de V8-S een gezochte en bijna niet te vinden uitvoering en werd laat 1980 vervangen door de Vanden Plas (VDP) model, met standaard een leren interieur.

(Vertaald en bewerkt door Richard Lezer op 01.10.2017)

   Europese koplampen

   Amerikaanse koplampen

In 1980 kreeg Rover USA typegoedkeuring voor de SD1 en keerde na 10 jaar afwezigheid terug de Amerikaanse markt. Slechts een uitvoering werd leverbaar, die met een gemodificeerde (lees schonere) V8 die simpelweg als “Rover 3500” werd aangeboden. De uitvoering was zeer vergelijkbaar met het Engelse topmodel, de V8-S. De belangrijkste verschillen waren een kleiner stuurwiel, het zonnedak (moonroof) werd een optie waarvoor betaald moest worden en hoofdsteunen voor de achter passagiers ontbraken maar werden ook niet als optie aangeboden. Kleine “Union Jack” badges werden gemonteerd laag op de voorschermen, op korte afstand van de voordeuren om de Britse afkomst te promoten. De vijf versnellingen handgeschakelde versnellingsbak werd standaard aangeboden de drie versnellingen Borg Warner 65 automaat kon tegen een meerprijs worden aangeschaft.

De Amerikaanse veiligheidsvoorschriften (die het eerst van toepassingen waren op de Citroën DS) vereisten koplampen zonder het afdekglas aan de voorzijde. Zo kon het gebeuren dat de neus van de SD1 sterke gelijkenis had met een van de eerste P6 prototypen (Talago) die aanvankelijk zonder grill en 4 koplampen door David Bache werden voorgesteld. Ook werden er zwaardere bumpers vereist zodat de lengte van de SD1 toenam tot 191 Inches oftewel 4850 mm.

De Amerikaanse emissie eisen vroegen ook om aanpassingen. Zo werden de carburateurs vervangen door Lucas’ L-Jetronic brandstof inspuiting en werden er twee katalysatoren, een gemodificeerde uitlaatspruitstukken, en “de-smogging” apparatuur gemonteerd.

De compressieverhouding werd verlaagd naar 8,13:1. De folders suggereerden een motorvermogen van 148 pk bij 5100 RPM, maar het “echte” vermogen was 133 pk bij 5000 RPM. De “desmogged” carburateurversie werd al sinds Augustus 1978 in Australië aangeboden en had een vermogen van 137 pk, de injectieversie die vanaf begin 1981 in Australië werd aangeboden kwam aan 142 pk.

In weerwil van de noodzakelijke modificaties koos Rover ervoor geen assembleerfabriek in Amerika te stichten maar bouwde en verscheepte de auto’s vanaf de Solihull fabriek.

De SD1 werd positief ontvangen door de Amerikaanse pers en was interessant geprijsd in vergelijking met concurrenten zoals de BMW 5 serie en de vergelijkbare Mercedes modellen. Tegen de verwachtingen in werden er slechts 480 verkocht tussen de introductie in juni 1980 en het einde van dat jaar. In heel 1981 werden er 774 verkocht echter de meeste van deze auto’s waren eigenlijk al in 1980 door de fabriek geleverd geweest en op voorraad gehouden. 

   Rover SD1 US-specificaties

Door de teleurstellende verkopen trok Rover zich per eind 1981 terug van de Amerikaanse markt. Onverkochte SD1’s bleven via dealers beschikbaar tot ver in 1982.

Veel wordt gespeculeerd over het uitblijven van een commercieel succes in Amerika. Een van de redenen is de ongunstige wisselkoers tegenover Europese valuta’s waardoor lokale producten relatief goedkoop konden worden aangeboden in vergelijking met dure importproducten. De gedurende 1979 sterke stijging van de olieprijzen deed Amerikanen de voorkeur geven aan zuinige auto’s. De bekendheid met de SD1 was minimaal gezien het zeer beperkte aantal dealers in Amerika. Rover haar budget ging grotendeels op aan modificaties vanwege typegoedkeuring en het testen daarvan zodat er weinig budget beschikbaar was voor advertenties en andere publiciteit. Deze budget beperkingen waren dusdanig dat de introductie van de SD1 zelfs werd gecombineerd met de van de Triumph TR8.

(Vertaald en bewerkt door Richard Lezer op 25.09.2017)

Massive reorganisatie van BL als gevolg van het “Ryder Report” resulteerde in het verplaatsen van de SD1 productielijn van Solihull naar de voormalige Morris fabriek in Cowley gedurende 1981. In de Solihull fabrieken zou vanaf nu de Landrover geproduceerd gaan worden, waarmee de merken separatie uit 1978 verder gestalte gegeven zou worden. De dure uitbreiding van de Solihull fabriek, die speciaal voor productie van de SD1 en TR7, werd daarmee gepreserveerd en zou niet eerder dan in 1997 weer voor de Landrover Freelander in gebruik genomen worden en in 2016 voor de Jaguar XE en F-PACE.

In 1981 werd begonnen aan “Project XX”, een samenwerkingsverband tussen BL en Honda voor een nieuwe executive auto ter vervanging van de SD1, waarvan de productie niet eerder dan midden 80-er jaren gepland was. Project XX kwam op de markt in 1986 onder de naam Rover 800 als opvolger van de SD1.

(Vertaald en bewerkt door Richard Lezer op 5.10.2017)

   Een 1983 Rover 2000 (Een SD1 na facelift met vernieuwde koplampen, interieur, en C-stijlen)

Begin 1982, introduceerde Rover de in Cowley gebouwde en gefacelifte SD1. De veranderingen bestonden grotendeels uit kleine cosmetische wijzigingen aan de koets als mede een fors aangepast interieur. Auto spotters kunnen de twee series herkennen aan de verschillende koplampen die nu een chromen rand en sproei installatie hadden. Een groter achterraam, nu voorzien van een wis- en was installatie en ruitenwisser gaf meer zicht naar achteren. Een nieuwe kunststof bumper verving de uit drie delen rubber en RVS deel.

Andere minder in het oog springende zaken betreffen langere badges onder de achterlichten, motorinhoud badges op de voorschermen en diverse nieuwe wiel badges en velgen.

De automaat van Borg Warner moest het veld ruimen voor een General Motors GM180 type, weliswaar ook 3 versnellingen maar met betere overbrengverhouding en een soepeler schakelgedrag. De elektrische ramen bediening werd verplaatst van de middenconsole naar de bestuurdersdeur (en is nog steeds herinnerd vanwege gebrek aan afwerking rond de uitsparingen) en een vol automatische choke die de handchoke op de middenconsole verving die nogal eens afbrak.

(Vertaald en bewerkt door Richard Lezer op 5.10.2017)

1982 was het jaar dat SD1 kopers eindelijk konden kiezen voor een vier cilinder uitvoering nu het BL management groen licht had gegeven voor gebruik van de 2 liter BL O-serie motoren van de Morris Ital Dit was ook de eerste keer dat een motor van de Austin-Morris divisie van BL in een Rover gebruikt zou worden. Deze 2 liter SD1 uitvoering was redelijk populair bij wagenparken vanwege het gunstigere belasting regime. Daarmee kwam de SD1 in beeld bij een grotere groep kopers en kon eindelijk geconcurreerd worden met de Ford Granada die altijd al een vier cilinder uitvoering had. Voor het eerst sinds het einde van de P6 productie had Rover weer een vier cilinder uitvoering voor dit marktsegment.

Als 2400 SD Turbo kwam nog een vier cilinder van 2,4 liter beschikbaar, dit keer een 90 pk dieselmotor van het Italiaanse VM Motori concern die ook in de Range Rover werd gebruikt.

Aanvankelijk had BL plannen om een dieselversie te maken van de 3,5 liter Rover V8 om te gebruiken in de SD1 (en andere modellen) maar het problematische ontwikkelingsprogramma werd in 1983 stopgezet en werden dieselmotoren nog uitsluitend ingekocht via leveranciers van buitenaf.

Het topmodel ontstond toen Rover een 190 pk brandstof injecteerde motor maakte. Pioniers in Amerika en Australië (vanwege strikte emissienormen waar hoge compressie carburatie motoren niet voldeden) leidde tot de sportieve Vitesse. Later werden deze geïnjecteerde motoren ook in de Van den Plas EFi aangeboden om te kunnen voldoen aan de vraag uit de luxere executive markt waar automatische transmissie de voorkeur genoot. De optie met automatische versnellingsbak werd ook als een optie op de Vitesse aangeboden, later werd met deze optie gestopt om de verkopen van de Vanden Plas EFi te stimuleren die ook waren voorzien van elektrische ramen en sloten, trip computer, koplamp wasinstallatie, verstelbare stuurkolom en een vier speaker audiosysteem hetgeen zeer bijzonder was in die tijd. Boven de Vitesse werd ook nog standaard leren bekleding (zonder meerprijs ook stof leverbaar), een elektrisch schuifdak (beschikbaar op alle modellen) en cruise control. De enige optie was airconditioning. Zeer zeldzaam zijn de “Twin Penum” Vitessen, deze hadden twee smoorkleppen gemonteerd op de plenum kamers in plaats van eentje. Deze zijn geproduceerd in kleine aantallen vanwege de homologatie voor “twin plenum racers”. 

(Vertaald en bewerkt door Richard Lezer op 5.10.2017)

Was de Rover SD1 een succes? In 10 jaar werden er ruim 300.000 geproduceerd, een gemiddelde van ruim 30.000 per jaar. Ongeveer 330.000 P6-en werden er in 14 jaar gebouwd, een gemiddelde van ongeveer 23.500 per jaar. Op het eerste gezicht lijkt dit een succes echter we moeten hierbij niet vergeten dat de SD1 niet alleen de P6 verving maar ook de Triumph 2000/2500 waarvan er ruim 315.000 werden geproduceerd. Van de P6 en Triumph bij elkaar werden bijna 650.000 exemplaren gebouwd een gemiddelde van ruim 46.000 per jaar. In dit licht bezien, heeft de SD1 dus de beoogde aantallen niet kunnen waarmaken, zeker niet bij een groeiende automarkt.

Het mag duidelijk zijn dat autokopers in de executive markt hun heil elders zochten. Veel van de betrouwbaarheid problemen werden nooit serieus opgelost, als gevolg waarvan veel wagenpark beheerders bezorgd waren over de tweede hand markt waarde. Daarboven was het geen publiek geheim dat het Engels-Japanse project XX (Rover 800) de SD1 moest gaan vervangen. Ten tijde van de een ware prijsoorlog in Engeland bleek Ford in staat aan wagenpark beheerders een dusdanig interessante deal te kunnen aanbieden voor hun Escort, Sierra en Granada’s dat zij goed zaken konden doen. In deze periode was BL niet in staat om een marktaantal van boven de 20% te bereiken, ondanks dat het aanbod van BL constant werd opgeleukt met nieuwe modellen en face-lift’s waarmee de suggestie werd versterkt dat de afnemers ouderwets waren, “buy British” klanten die niet eens overwogen elders iets te kopen.

De tragedie van de SD1 story is dat de goodwill die over vele tientallen jaren was opgebouwd door de P6 en Triumph werd verspilt en snel weg erodeerde in de executive markt waar merken als BMW, Mercedes, Audi en Volvo volop van konden profiteren.