Rover geschiedenis

Voorwoord

De samenvatting van  100 jaar Rovergeschiedenis is geschreven door wijlen Harry Hilgerdenaar en door mij samen met hem luttele weken voor zijn overlijden nog geactualiseerd en gecorrigeerd. Het is niet alleen een mooie beknopte samenvatting van het reilen en zeilen van ons geliefde automerk maar voor mij persoonlijk ook een eerbetoon aan ons lid Harry Hilgerdenaar die zoveel heeft betekend voor de ROCH en de Roverbeweging in de ruimste zin van het woord. Met weemoed denk ik terug aan de wekelijkse bezoeken gedurende de laatste negen maanden van zijn leven, ze hebben een onvergetelijke indruk achtergelaten die ik met veel vreugde mijn verdere leven zal koesteren.

Bedankt Harry, je vriend Richard Lezer.

Inleiding

Koningin Victoria was al een Rovereigenaar, net als haar Koninklijke opvolgers. Dit oer-Britse merk behoort met een aantal andere autofabrikanten tot het selecte groepje dat al een eeuw of langer bestaat. Merken als bijvoorbeeld Peugeot, Renault, Cadillac en Ford gingen al voor, dit jaar is het de beurt aan Rover. De fabrikant beleefde vele hoogte- en dieptepunten, stond verschillende malen op de rand van het faillissement, maar bleek toch een overlever te zijn. In ieder geval werden in honderd jaar tijd ruim vijf miljoen Rovers gemaakt, waarvan acte.

   Starley naaimachine

De automobielindustrie is een evolutie van de fietsindustrie, die op haar beurt de wortels heeft in een nog oudere tak: de naaimachinefabricage. Veel merken hebben hierin hun oorsprong; denk bijvoorbeeld aan Hillman, Singer, Ariel, Humber en Opel. Wat Rover betreft, begon dit met een stukje familiegeschiedenis, te beginnen met ene James Starley (1830-1881). Die werd in 1861 samen met Josiah Turner medefirmant in een naaimachinefabriekje, de Coventry Sewing Machine Company. Josiah had een neef, Rowley Turner, die in Parijs woonde en aldaar in aanraking kwam met een nieuwigheid, de vélocipède. Dat was het soort fiets met aan de voorzijde een enorm hoog wiel en aan de achterzijde een kleintje. Rowley kwam daarmee in 1868 op bezoek in Coventry en overtuigde beide firmanten dat dit de toekomst was. De firma werd omgezet in de Coventry Machinist Co Ltd en begon de vélocipèdes in licentie te bouwen. Dat was het begin van een uitermate florerende fietsindustrie in Coventry, waarvan James Starley als de grondlegger wordt beschouwd. James stierf in 1881, kort nadat hij het genoegen had gesmaakt koningin Victoria persoonlijk twee Salvo-tricycles (driewielige fietsen) te mogen afleveren.

Rover Safety

Terug naar 1868. De samenwerking tussen Starley en Turner was van korte duur. James vond de Franse fiets grof, lomp en slecht ontwikkeld. Dat kon beter. Maar Turner voelde niets voor verandering, ze verdienden er toch wel aan.

   Een ongeluk met een Vélocipède

Dat bracht Starley ertoe om er uit te stappen en voor zichzelf te beginnen. Hij nam zijn voorman William Hillman mee (die zou later in 1907 zijn eigen automobielmerk oprichten). Beiden begonnen de vélocipède te verbeteren en bouwden een lichtgewicht model. In 1873 kwam neef John Kemp Starley (1854-1901) als negentienjarige in dienst bij zijn oom. Hij bleef er een paar jaar en trad toen in dienst bij een andere fietsproducent, Haynes & Jefferis. Hij bleef daar tot 1877 of 1878 (exacte informatie over de beginperiode is moeilijk te achterhalen). Vast staat dat hij in laatstgenoemde jaartal voor zichzelf begon en in 1879 een samenwerking startte met William Sutton, een winkelier die wel iets in de fietsen zag. Het eerste ontwerp van Starley was een driewieler die hij Meteor noemde, naar het gebouwencomplex waarin hij was gehuisvest. Het grote succes zou echter van de tweewielers komen. Starley had een fiets ontworpen die al heel wat kenmerken vertoonde van de tegenwoordige.

     John Starley op een Rover Safety Bicycle

Voor deze en de volgende fietsen begon hij de naam Rover te gebruiken, voor het eerst in 1884. In 1885 en 1888 kwamen sterk verbeterde versies en die werden Rover Safety genoemd. Ze waren de directe voorloper van de moderne fiets met wielen van gelijke grootte, een driehoekig frame en pedalen met een kettingaandrijving.

Het Roverlogo

   Vikingkop

In de beginperiode werd eenvoudigweg de naam Rover op een plaatje gezet. Deze naam symboliseerde zo mooi het avontuurlijke, het zwerven (‘to rove’) dat het fietsen toen nog betekende, net als de Vikingen die vanaf het einde van de 8e tot en met de 1 0e eeuw Europa onveilig maakten met hun avontuurlijke tochten. Later ging men op zoek naar een geschikte afbeelding om het naamplaatje op te vrolijken. Op folders in 1921 verscheen ineens een hondje, hierna opgevolgd door een schip. Het bleef echter bij de folders. In 1922 verscheen de Viking en kwam er een radiatordop in de vorm van een gehelmd hoofd van een Viking. Pas in 1930 verscheen het logo van het Vikingschip op de radiator. Wie het mooier wilde kon dan de dop er als extra bijkopen. In 1936 werden de woorden Animo et Fide (Moed en Geloof) er aan toegevoegd. Na een jaar verdween dit ook weer. Wat bleef was het Vikingschip dat in de loop der jaren steeds meer werd gestileerd, recentelijk nog in 2003.

Viking logo (laatste versie)

Motorfietsen

In 1888 scheidden de wegen van Starley en Sutton. Starley doopte de firma direct om tot J.K. Starley & Co Ltd. In deze tijd experimenteerde hij met een elektrisch aangedreven voertuig, maar het liep op niets uit. In de jaren negentig van de 1 9e eeuw groeide de fietsindustrie enorm en door het succes van de Rover Safety leek het hem beter de bedrijfsnaam opnieuw te veranderen. In 1896 werd het The Rover Cycle Co Ltd. Het bedrijf verhuisde naar de Queen Victoria Road, een plek waar Rover tot 1932 zou blijven. De jaren negentig waren ook de beginjaren van de automobiel en de motorfiets. Starley importeerde in 1897 enige Peugeot motorfietsen om te bestuderen hoe hij die zelf zou kunnen maken. Voordat het echter zover was, overleed hij in 1901 op 46 jarige leeftijd. Zijn zoon John (‘Jack’) was nog te jong om hem te kunnen opvolgen, dat gebeurde pas in 1923. De nieuwe directeur, Harry Smith, zette door en in november 1902 verscheen de eerste motorfiets onder de naam Imperial Rover. Tot eind 1905 werden er 1.250 stuks gemaakt.

   Model tt, 499cc, 1913

Eigenlijk was Rover op de motorfietsmarkt te laat ingestapt. Er waren al heel wat motorfietsmerken en het was moeilijk daarin een plaats te kunnen verwerven. In Coventry verschenen overal automobielmerken als Daimler, Humber, Lea-Frâncis, Singer en Riley. Aangezien er nog niet teveel was geïnvesteerd in de motorfietsen én de automobiel de toekomst leek te hebben, besloot Smith de stap naar automobielproductie te zetten en te stoppen met de motorfietsen. De eerste automobiel werd in 1904 geproduceerd, de laatste motorfiets in 1925.

Eerste automobielen

In december 1903 huurde Smith een jonge automobielontwerper in, Edmund Lewis, afkomstig van Daimler. Al in juni 1904 was de eerste Rover 8 op de weg. Zo vlug ging dat in die tijd. Een journalist bezorgde de Rover 8 een geweldige publiciteit.

   Rover 8 uit 1904

Dat was Robert Jefferson, die samen met Rovers chef-testrijder Robert Weallans in 31 dagen met een 8 van Londen naar Constantinopel (Istanboel) reed. Dat was in 1904 een ongekende prestatie, waarmee in één klap was bewezen dat het nieuwe automerk goede kwaliteiten moest hebben. Het succes schonk Smith zoveel vertrouwen in de toekomst dat hij Lewis achter elkaar nog drie modellen liet ontwerpen. Zo kwamen er naast de Rover 8 (1-cil. 1.327cc) een kleinere Rover 6 (1-cil. 780cc), de 10/12 (4-cil. 1767cc) en de 16/20 (4-cil. 31 l9cc). De consequentie was dat de firmanaam opnieuw werd gewijzigd. In november 1905 werd dat Rover Motor Company Ltd. In 1906 maakte de fabriek al 754 auto’s (en 16.000 fietsen), het jaar erna 1.211. De Rover 6 bleek zo betrouwbaar dat vooral artsen hem kochten. Het was het begin van een traditie waarin Rover fabrikant was van dé Britse doktersauto. Ook aan de automobielsport werd deelgenomen. In 1905 werd daarmee begonnen en in 1907 won een Rover de Tourist Trophy op het eiland Man. Hierna stopte de fabriek met racen. Pas in de jaren zestig zouden er weer Rovers op de circuits te zien zijn.

Een modelpolitiek

Het ging dus goed met Rover. Alleen de technische en de productie- ontwikkelingen bleven achter. Dat werd tussen 1910 en 1912 anders. Wederom werd iemand van buiten aangetrokken voor een reorganisatie. Deze man, Owen Clegg, zou er slechts achttien maanden werken, maar veranderde de fabriek totaal. Hij wist het management te overtuigen zich te concentreren op één model en schroefde de productiecapaciteit op. Clegg ontwierp de Rover 12 die een groot succes werd tussen 1911 en 1924. Ook in die periode, in 1910, begon Rover opnieuw met het produceren van motorfietsen. De onderneming werd in 1912 gesplitst, de fietsen en motorfietsen werden een aparte tak. Toen deze productie in 1925 stopte waren er sinds 1896 door Rover 426.530 fietsen en 10.401 motorfietsen gemaakt. De Eerste Wereldoorlog onderbrak de logische ontwikkelingen. Rover schakelde over op de productie van mortieren en gasgranaten. Op automobielgebied werden op kleine schaal 3tons vrachtwagens gemaakt en stafauto’s. Het Britse leger nam drieduizend motorfietsen af en zelfs bondgenoot Rusland plaatste een order voor 350 stuks. Na de oorlog werd de draad weer opgepikt. De Rover 12 werd technisch verbeterd, met onder andere een demonteerbare cilinderkop, en opnieuw op de markt gebracht. Er was echter een groot probleem, de naoorlogse 12 kostte meer dan het dubbele van de vooroorlogse. Dit was de aanleiding een nieuw en goedkoper model te ontwikkelen. Dat werd in 1919 de Rover 8.

Jaren twintig

De Rover 8 was werkelijk een nieuw ontwerp: een eenvoudig chassis en een luchtgekoelde tweecilinder motor met een inhoud van 998cc. Rover kocht een oude munitiefabriek bij Birmingham waar de nieuwe 8 werd gemaakt. Twee jaar na de introductie maakte de fabriek er al vijfduizend per jaar van. Maar de concurrentie zat niet stil en er verschenen steeds meer Fords, Austins en Morrissen in de goedkoopste prijsklasse van 7 en 8 HP. Rover ging ook weer duurdere modellen uitbrengen. Achtereenvolgens verschenen de 9/20 (1924- 1927), de 10/25 (1928-1933) en de middenklassers 14/45 (1925-1927) en 16/50 (1926-1928). Smith ging in 1923 met pensioen en als directeur kwam nu Starley junior, die er overigens al twintig jaar werkte. Grotere modellen, tegenvallende verkopen en een niet al te zakelijke directeur zorgden ervoor dat er vanaf 1923 verlies werd geleden. Dat liep zo sterk op dat een actiecommissie van aandeelhouders werd opgericht en een van hen, Frank Searle, mededirecteur werd. Uiteindelijk leidde het tot het ontslag van Starley in 1930. De aandeelhouders stelden tevens Spencer Wilks aan, afkomstig van Hillman.

   Rover verslaat "the Blue train"

Al in januari kondigden hij en de publiciteitsafdeling een wedstrijd aan: een Rover Light Six tegen de beroemde Blue Train, de luxueuze express waarmee de rijke Britten van Calais naar de Rivièra werden vervoerd en vice versa. De Rover en de trein vertrokken tegelijkertijd uit Monte Carlo. Ondanks het slechte weer wist de Rover twintig minuten eerder dan de trein Calais te bereiken, en dat in het Frankrijk zonder snelwegen. Deze en andere stunts waren publicitair goed, maar kregen geen vervolg in hogere verkoopaantallen. Rover kwam in een crisis en in 1932 diende ook Searle op te stappen. In de jaren twintig was de automobielproductie in een stroomversnelling gekomen met als winnaars degenen die de meeste auto’s konden maken. In 1928 bijvoorbeeld was de totale Britse autoproductie 165.352 stuks, waarvan alleen al Morris er 55.480 bouwde. Rover kwam dat jaar uit op 3.766. Het merk was dus gedwongen keuzes te maken, er moest iets veranderen.

Weer winstgevend

Een accountant werd aangesteld, Howe Graham, en die begon drastisch te saneren. De oude hoofdfabriek in Coventry werd verkocht en de productie werd geconcentreerd in die aan de Helen Street en in Birmingham. Een experiment met een nieuwe kleine auto, de Scarab met een luchtgekoelde motor achterin waar per jaar dertigduizend stuks van moesten worden gebouwd, werd geschrapt. Hoewel deze auto officieel debuteerde op de Olympia Motor Show in Glasgow. Spencer Wilks haalde zijn broer Maurice binnen als technisch directeur. Samen haalden ze met de richtlijnen van Howe Graham Rover weer uit de rode cijfers. Ook de keuze was gemaakt. Wilks vond kwaliteit boven kwantiteit gaan en beide broers zouden dit credo ruim dertig jaar volhouden. Geen massaproductie dus, maar wel goede auto’s. In 1933 maakte de fabriek minder dan de helft van het aantal auto’s van 1931 (let wel, er was de economische depressie), maar in 1934 steeg de productie tot 5.964 stuks. Dat aantal steeg ieder jaar en de kwaliteit verbeterde enorm. Rover kreeg zijn prestige weer terug en in 1939, aan de vooravond van de volgende wereldoorlog, werden 11.103 auto’s gemaakt en was er een winst van 333.999 pond. Rover bouwde in de jaren dertig een aantal aantrekkelijke auto’s in de 10, 12, 14, 16 en 2OHP-klasse. Achteraf gezien noemde men dit de P2-modellen. Tweede Wereldoorlog en daarna verschillende landen, waaronder Engeland, zagen de oorlog al lang aankomen. In Groot-Brittannië leidde dit al reeds 1936 tot een plan met de zogenaamde ‘schaduwfabrieken’. Dat was opgezet door het ministerie van luchtvaart en hield in dat er grote fabrieken werden opgericht waar vliegtuigmotoren (en later ook ander oorlogsmaterieel) in massaproductie konden worden gemaakt. Dit alles in het geheim. Verschillende massaproducenten werden uitgenodigd hieraan deel te nemen, waaronder de automobielindustrie. Ook Rover deed hieraan mee. Toen het daadwerkelijk oorlog werd, schakelde Rover over op oorlogsproductie. Er werden Bristol vliegtuigmotoren gemaakt en vleugels.

   Bombardement Solihull

Rover kwam niet ongeschonden door de oorlog, net als andere fabrikanten. Bombardementen verwoestten in 1940 Coventry en ook de fabriek in Solihull werd zwaar beschadigd. Rover werd al in een vroeg stadium betrokken bij iets nieuws, namelijk de ontwikkeling van de straalmotor. Hier zou Rover later op terugkomen. In de tweede helft van de oorlog werd het straalmotorproject overgeheveld naar Rolls-Royce en kreeg Rover van Rolls-Royce een verder te ontwikkelen tankmotor, een V12, die vervolgens in productie werd genomen. Spoedig na de oorlog, in december 1945 rolden de eerste Rovers alweer van de band. Het merk begon met een interessant experiment voor een kleine auto, de Ml. Uiteindelijk werd dat afgeblazen, hoewel de Ml in 1948 productierijp was. Rover besloot toch geen kleine auto’s te maken. In 1948 verscheen de Rover 75, de eerste nieuwe naoorlogse Rover. Dit model (de P4) kreeg vele afgeleiden in vier- en zescilindervorm en werd tot 1964 gemaakt. Het waren ruime, comfortabele, luxueuze en degelijke wagens. Het waren echte ‘gentlemen’s carriages’. In de jaren vijftig kwam er een tweede model bij, de P5, die zelfs de privéauto van koningin Elisabeth II werd. En niet te vergeten: de Land-Rover deed zijn intrede en werd een groot succes.

Turbine

De in de oorlog opgedane ervaring met turbinemotoren was een impuls voor Rover er iets mee te doen, maar dan voor personenauto’s. In 1950 verscheen de Jet 1, een speciale Rover 75 met turbine, daarmee de eerste turbineauto ter wereld. Rover kreeg er de prestigieuze Dewar Trophy voor, vanwege de buitengewone technische prestaties. Na de Ti volgde een T2 met een kleinere en sterkere turbine. Weer wat later, in 1956, werd de T3 geshowd, een sierlijke coupé. Rover werkte beslist toe naar serieproductie, want vijfjaar later was Rover er dichtbij.

   Rover T4

De voorwiel aangedreven T4 zou de auto worden die zowel met turbine- als met zuigermotor moest worden verkocht. Het zuigermodel kwam er wel, het werd de Rover 2000 (P6) die gelijk ‘Auto van het Jaar’ werd. De turbineversie bleek uiteindelijk niet zuinig genoeg te krijgen om commercieel haalbaar te worden. Wel deden in 1963 en 1965 nog Rover-BRM’s met turbinemotoren met succes mee aan de 24 Uren van Le Mans. Hierna was het over met de turbinemotor, tenminste wat betreft automobielen.

page loading